Quelques photos des nouveautés observées sur l’Astus 20.1 lors du salon nautique de Paris 2005.
Par rapport au tout premier modèle construit, j’ai pu noter les modifications suivantes.
Système pratique pour maintenir le bout dehors en position « sortie » (à l’aide d’un simple taquet posé sur la lèvre).
Le petit emmagasineur de foc a été remplacé par un modèle plus puissant (le même que celui utilisé pour le gennaker de 20 m² !).
La chaise moteur inclinée fait place à une chaise verticale (c’est plus solide pour transporter le moteur sur la route et cela évite d’avoir l’hélice qui touche l’eau à la gîte).
La taille du palan de grand-voile a été revu à la hausse. on passe d’un palan 4 brins à un palan 6 brins incorporant une poulie winch. Et le diamètre de l’écoute est passé au diamètre supérieur (ceux qui aiment pomper sur la GV d’une main en barrant de l’autre n’auront plus besoin de cours de musculation lorsque le vent forcit).
Le rail d’écoute de GV est maintenant fixé sur la poutre arrière, avec un nouveau chariot sur roulement à billes qui incorpore les 2 taquets coinceurs. C’est bien plus agréable à utiliser que l’ancien, car on peut bloquer le bout d’une seule main, alors qu’avec les taquets fixés sur le banc, il faut utiliser les 2 mains (ou intercaler une cale sous le taquet pour modifier son inclinaison). Le top du confort serait d’avoir un bout de 10 mm de diamètre au lieu de celui en 8 mm.
Maintenant que la barre d’écoute de GV n’est plus fixée sur les bancs du cockpit, le chantier fournit une barre rallongée qui se termine en forme de S. D’une part, c’est beaucoup plus agréable de barrer avec cette barre rallongée plutôt que l’ancienne qui était très courte, mais surtout, on peut manipuler les écoutes de spi lors d’un empannage, tout en conduisant le bateau avec la barre entre les jambes.
Un bémol tout de même, à cause de sa forme en courbe, cette nouvelle barre ne comporte plus de stick, bien utile pour barrer en s’avançant dans le cockpit dans le tout petit temps. Je vais étudier la question mais je pense que l’on doit pouvoir ajouter un petit stick télescopique.
Le système de foc à fermeture éclair fonctionne bien et permet maintenant d’affaler le foc sans être obligé de démâter. C’est également un élément de sécurité si, pour une raison quelconque, on devait affaler le foc en navigation au lieu de le rouler. On a eu le coup lors d’un grain violent sur Arcachon où l’on ne parvenait pas à enrouler le foc (avant de comprendre qu’il s’était coincé en haut en se prenant dans la drisse détendue du gennaker).
le palan du Cunningham se fixe maintenant facilement sur l’oeillet de la GV grâce à un croc de bonne taille en inox. Au passage, s’assurer que la poulie de palan qui comporte le coinceur est fixé en haut sur le croc et non en bas sur la jumelle de pieds de mat. C’est en effet plus pratique d’étarquer en tirant le bout vers le bas puisque l’on étarque la voile vers le bas (c’est peut être pas clair mais ceux qui utilisent un Cunningham devraient comprendre rapidement à l’usage).
On trouve de multiples mousquetons rapides pour la fixation de toutes les poulies. C’est effectivement pratique pour gagner du temps au montage/ démontage et mettre rapidement le palan de GV et les poulies winch de spi à l’abri dans la cabine lorsqu’on laisse le bateau à l’escale (je les avait ajouté sur mon bateau).
Par contre, les mousquetons servant à fixer l’extrémité de l’écoute sur la cadène de hauban me parait superflue. Mieux vaut l’utiliser pour amarrer l’emmagasineur du gennaker sur le bout dehors, ce qui permet de le démonter en navigation lorsqu’on envisage de longs bords de prés dans du vent fort.
Pour les écoutes de foc, des taquets sur tourelle (comme sur le Magnum), fixés sur le pont de part et d’autre du rouf, ont remplacé les poulies de foc qui étaient fixées sur le banc. Là encore, c’est plus pratique à utiliser (notamment pour choquer l’écoute lorsque l’on est éloigné à la barre) et cela dégage le cockpit (plus de risque de se mettre les fesses sur la poulie du foc).
Les surfaces planes des bancs de cockpit ont gagné en rigidité grâce à une construction en sandwich
L’ouverture à l’arrière des coffres de cockpit a été agrandie pour permettre de rentrer un réservoir d’essence de taille standard
Le puits de dérive a été rehaussé pour éviter les infiltrations d’eau. Il y a des poulies à la sortie des bouts du puits ce qui facilite la remontée ou la descente de la dérive.
La fixation de la porte est plus propre (cornière alu à la place de la pièce en bois) et cette dernière comporte une grille de ventilation … ce qui n’arrangera pas forcément ceux qui, comme moi, utilisent la porte comme table de cockpit.
L’Astus 20.1 arborait sa nouvelle garde robe : voiles Pentex à coupe radiale
La section du mat est revue à la hausse, idem pour les barres de flèche, vis de mulet.
La jumelle de matage en inox est remplacée par un support de pied de mat pivotant classiquement, l’abaissement du point de rotation du mat venant compenser l’augmentation du poids de ce dernier.
La nouvelle remorque est maintenant très bien équipée en rouleaux multiples et elle fonctionne parfaitement, que ce soit pour la mise à l’eau ou la sortie de l’eau. Il a seulement fallut modifier la position des rouleaux arrière qui étaient trop rapprochés et qui pouvaient arrêter le bateau dans sa descente à cause du puit de dérive. Par rapport à la première remorque, il n’est plus nécessaire de pousser sur l’étrave du bateau pour le faire descendre dans l’eau.
J’ai aussi pu constater qu’on pouvait mettre à l’eau et remonter le bateau replié sans devoir modifier l’écartement des supports de flotteur sur la remorque. Il suffit de laisser glisser les flotteurs dessus.
Les couvercles des trappes d’accès aux flotteurs sont remplacées par un modèle 1/4 de tour au lieu d’un modèle vissable. Là, je dois dire que je préférais l’ancien modèle, plus facile à dévisser à la main alors que le nouveau nécessite une manivelle de winch pour être débloqué… Disons que ça limite les risques de vol. A noter qu’il y a maintenant un petit trou à l’arrière du flotteur pour éviter les surpressions lorsque le soleil tape et dilate l’air contenu dans le flotteur.
Des vrais ridoirs sont venus remplacer les lattes à trous permettant de régler la tension des bas haubans. C’est bien plus pratique pour régler précisément leur tension… sauf que sous l’effet des vibrations en navigation, le chantier a eu le coup d’un ridoir qui se dévisse, malgré le contre-écrou. Il y a donc un système de câble en cuivre pour l’empêcher de se dévisser intempestivement mais cela fait un peu bricolage. Il y a sûrement quelque chose de mieux à trouver.
5 mois seulement après la sortie du premier modèle, cela fait plaisir de voir que le chantier a intégré la plupart des nombreuses remarques remontées par les premiers utilisateurs (déjà 7 bateaux qui naviguent).
Reste encore certaines améliorations possibles comme la présence d’une ou deux poignées sur le rouf pour sécuriser les déplacements sur la plage avant mais pour l’instant, cela reste du ressort (et du plaisir) de la personnalisation par les propriétaires.
Jean-Marc Schwartz ( 13/12/2005)
