Remorque auto-construite
Je me suis lancé dans l’aventure de construire ma remorque de 500 kg pour mon Globe 530.4 !
Au-delà des 500 kg, il faut passer au service des Mines et les choses se compliquent, car ils sont de plus en plus exigeants (certificats pour l’essieu, les pneus, le freinage …).
En 500 kg de poids total en charge, il n’y a aucun contrôle.
Mais rappelons que la remorque est un véhicule routier, qui peut rouler à plus de 100 km/h, donc qui représente un danger potentiel réel. Il n’est pas imaginable qu’une soudure ou qu’une pièce casse, que la remorque aille heurter un autre véhicule ou pire, des piétons !
La responsabilité du constructeur, même amateur, pourrait être engagée pénalement pour manquement à l’obligation de moyens de mise en œuvre.
Donc l’auto-construction est réservée aux amateurs avertis,
et notamment aux bons soudeurs.
Pourquoi auto-construire ? Le prix ?
Ma remorque m’est revenue à environ 900 €, soit presque le prix d’une neuve.
Un poste important a été la peinture de qualité qui résiste à l’eau de mer, peinture que j’ai confiée à un professionnel : 350 € ! La motivation n’est donc pas financière.
Une bonne suspension protège le bateau !
Ma principale motivation a été du côté de la suspension. Je trouve que les remorques du commerce sont de plus en plus raides, voire avec une suspension tellement raide que seuls les pneus assurent en réalité la suspension.
Chaque plaque d’égout génère un choc qui est ressenti jusque dans la voiture.
J’ai donc opté pour un essieu de voiture (essieu arrière de 307 ou ZX).
Il porte 640 kg, il y a donc une marge de sécurité.
Cet essieu est courant dans les casses. C’est un mono-bloc compact, avec les amortisseurs intégrés. Mais surtout, les amortisseurs sont horizontaux donc ils ne dépassent pas vers le haut, c’est-à-dire vers le bateau.
La souplesse est remarquable, on ne sent plus la remorque.
De plus, les barres de torsion sont réglables.
Mais cette souplesse a aussi été un ennemi : qui dit souplesse dit grande amplitude de suspension… et à vide, après la mise à l’eau, la remorque montait d’environ 20 cm, ce qui n’est pas esthétique mais surtout, rendait la sortie de l’eau plus difficile !
Il fallait casser la remorque exagérément.
J’ai donc déplacé le point d’ancrage des amortisseurs pour limiter la remontée à vide à quelques centimètres. Rien que cette petite adaptation prend environ 3 heures !
La suspension est merveilleuse.
Mais rien n’est parfait : l’essieu de voiture est un peu étroit, ce qui est un avantage pour éviter les trottoirs dans les virages serrés, mais qui oblige à positionner le bateau plus haut, donc plus de prise au vent (consommation de carburant) et plus de difficultés pour monter dedans à terre, pendant le mâtage, par exemple.
Fixation du bateau : le roulis
Le bateau repose essentiellement sur les galets de quille, ceux qui sont sous l’axe du bateau.
Cette zone de la coque est solide, il y a le puits de dérive et de nombreux renforts internes.
Latéralement, les galets appuient sur la coque là où elle est plus fine donc plus souple. On voit souvent des déformations de la coque sous la poussée des galets latéraux.
En roulant avec mes précédents bateaux, sur des voies dégradées (le plus souvent en ville), j’avais déjà constaté un roulis du bateau par rapport à la remorque, ce qui signifiait une déformation de la coque au niveau des galets latéraux, donc une fragilisation de la coque.
Pour palier ce défaut, mes galets latéraux sont réglés assez bas et centrés. Ils guident le bateau lors des mises à l’eau.
Une fois le bateau remonté, il est maintenu par des chandelles latérales entre le châssis et le liston du bateau, au niveau de l’essieu.
D’une part le liston est une partie très solide du bateau.
D’autre part, la distance par rapport à l’axe du bateau est plus grande, donc l’effort est plus faible, environ dans un rapport de 50 %. L’essieu est généralement placé près du maître bau, la largeur maximum du bateau.
Le haut de la chandelle se termine par une pince qui vient se refermer sur le liston.
Sur route, ces chandelles confèrent une rigidité latérale à l’ensemble remorque-bateau. Et plus de sangles à mettre, les chandelles sont réglables et réglées pour légèrement maintenir la coque sur les galets centraux. Elles sont tout à fait adaptables sur une remorque de série par un bon bricoleur.
Fixation du bateau : le tangage
Sur une remorque de série, le bateau repose sur 2 ou trois galets. Il peut donc tanguer, du fait de la souplesse des galets et de la déformation de la remorque. Le remède courant est de serrer fortement le bateau sur le patin avant, avec le treuil de remontée.
Qui n’a pas vu son treuil se relâcher un peu pendant la route avec l’étrave qui monte et descend à chaque chaos ?
Il est facile de placer un galet sous l’avant du bateau.
Le bateau participe alors à la rigidité longitudinale de la remorque qui fatigue moins, notamment au niveau du timon. Et cette solution évite des efforts supplémentaires sous la coque du bateau.
La plaque de signalisation arrière
La plaque signalétique d’une remorque fait la largeur de la remorque, souvent 1,80 m. Elle est donc difficile à ranger dans la voiture pour la mettre en sécurité.
De plus, un système de rallonge permet de la mettre au nu du porte-à-faux du bateau. Ces rallonges sont fastidieuses à manœuvrer, à quatre pattes sous le bateau, et les vis rouillent car elles trempent dans l’eau de mer à chaque mise à l’eau.
Nous préférons une plaque plus petite, de 1 m, avec une fixation rapide sur la tête de safran.
Elle se range bien dans la voiture. Par contre, il faut poser des feux de gabarit pour la route de nuit, sur les garde boues ou comme moi, sur les chandelles.
A vide, pas de plaque ? Mais la loi dispense les remorques de moins de 500 kg de feux si ceux de la voiture sont bien visibles. Pour les (rares) longs trajets à vide, j’ai une fixation à la remorque.
Mise à l’eau
Le Globe 530.4 a une carène très plate dessous, comme beaucoup de voiliers modernes.
Lors de la mise à l’eau, surtout à la descente de la remorque, le bateau peut partir légèrement de travers, sortir des galets centraux et l’étrave venir heurter l’essieu, occasionnant de profondes rayures.
Pour pallier ce problème, sur les deux galets arrière, je mets un axe plus long et je pose trois galets à la place d’un. Même si le bateau sort du rail des galets centraux, il reste maintenu par les super galets très larges.
La construction de la remorque
L’essieu de voiture a ses propres fixations qui ne correspondent pas aux exigences d’une remorque. Il faut donc coiffer l’essieu avec un cadre en tube de 60 x 30 x 2 (attention, l’épaisseur de 2 mm est indispensable, ce n’est pas toujours facile à trouver ! ).
Ce cadre servira à fixer les ailes, obligatoires, et les chandelles dans mon cas.
Puis le châssis, 2 tubes de 60 x 30 x 2, est maintenu avec le cadre de l’essieu par des cavaliers pour permettre le réglage du poids sur l’attelage (important, voir le dossier remorque).
Sur les remorques de série, les tubes sont fermés par des bouchons en plastique peu étanches. Et comme à la mise à l’eau, les tubes arrière trempent dans l’eau salée, un peu d’eau pénètre dans les tubes et y stagne, entraînant des détériorations prématurées par la rouille, malgré la galvanisation interne des tubes.
En auto-construction, on ne peut pas peindre l’intérieur des tubes, il faut donc impérativement les rendre étanches en les obturant avec une plaque soudée. Un peu maniaque, j’ai obturé tous les tubes.
J’ai remplacé la roue jockey par un simple tube. J’arrive à soulever ma remorque et on ne me volera pas le tube !
Mes pneus de 155 x 13 sont gonflés à 2.6 bars. Bien vérifier la pression, un pneu sous gonflé éclate sur autoroute.
Texte et photos de Jean-Claude Piquard
Vous avez un problème de remorque ? Contactez Jean-Claude via son site.
Lien utile
Le site de la DRIRE : réglementation en vigueur et homologation officielle
Frédéric L (Paulo)
11 Déc 2008CHARGE UTILE : NE VEUT PAS DIRE POIDS DU BATEAU Pour le Code Civil, le conducteur est responsable de l »ensemble roulant et du chargement !
Mieux vaut prévoir « très large » en capacité de charge au moment de l »achat.
Le problème de l »assurance et de l »immatriculation (Carte grise au delà de 500 kg de P.T.A.C.) n »est rien en regard des risques évidents de surcharges, de contrôles routiers ou d »accidents.
La bonne foi d »un conducteur brandissant la documentation de son bateau (poids théorique sous-estimé) et le certificat de conformité de sa remorque ne sera jamais retenue. Car il est responsable de l »ensemble roulant et de son chargement (Code Civil /Art. 192).
Le P.T.C. de la remorque (poids réel de l »ensemble remorque + charge transportée + accessoires) ne doit pas dépasser le « poids remorquable » indiqué sur cette carte grise ou sur votre documentation technique.
La seule « assurance » valable consiste donc à peser l »ensemble « bateau + remorque » sur un poids « public » (ticket de pesée à conserver)
Pour éviter les problèmes graves de surcharges, il faut être convaincu que :
a . pour la remorque
La charge utile (C.U.), mentionnée sur la plaque constructeur et sur le certificat de conformité n »est souvent qu »indicative …
La vraie charge utile est la différence entre le P.T.A.C. et le poids à vide réel
PTAC = POIDS TOTAL AUTORISE EN CHARGE, poids théorique, celui noté sur la carte grise = F2 sur les nouvelles cartes grises.
PV = Poids à vide = G1 sur les nouvelles cartes grises.
Or :
– la possibilité d »homologuer des remorques « châssis de base » (sans équipement ou avec équipement minimum commun à plusieurs versions),
– le montage d »options telles que roue de secours, treuil électrique, supports spécifiques, etc. …
font que la charge utile finale peut être très inférieure à celle escomptée.
Il faut donc vérifier que les capacités annoncées tiennent bien compte de l »équipement complet de la remorque.
Exemples de poids d Ȏquipements optionnels :
– roue 145/70R13T = 12 kg – treuil électrique = 12 kg ;
b ) pour le bateau
Si le poids des motos ou des voitures sont parfaitement connus, il faut admettre que les poids des engins ou des bateaux :
– sont presque toujours sous-estimés (poids théorique « bureau d »études »), voire erronés ou non remis à jour au gré des modifications,
– ne prennent en compte ni accessoires supplémentaires, ni boites à outils, ni réservoirs pleins pour les engins … ni balcons, ni ancre ou chaîne supplémentaire, ni moteur de secours, ni réservoirs pleins … et encore moins l »avitaillement et les bagages pour les bateaux !
Votre remorque doit être obligatoirement munie d »un système de freinage homologué CEE :
a ) si son P.T.A.C. est supérieur à 750 kg,
b ) ou si son P.T.A.C. dépasse la moitié du poids à vide du véhicule tracteur.
Exemple :
Une 306 Peugeot de 950 kg de poids à vide ne peut tracter une remorque de plus de 475 kg de P.T.A.C. que si celle-ci est équipée de freins !
Fred-L(Paulo) ()
7 Juin 2009remorque en surcharge n »ayant pas controler le PTC de ma remorque lors de l »achat de l »ensemble (remorque + globe 530), j »ai regardé de plus près cette « affaire ».
PTC annoncé : 600kg
remorque à vide : 175 kg
globe 530 (lest fixe) : 400 kg
il reste donc 600-175-400 = 25 kg
cependant il faut tenir compte de la roue de secours
+ le support de mat + le matériel embarqué (ligne de mouillage ……)
donc l »ensemble prêt pour une sortie en mer doit être très proche du PTC de la remorque (600kg)
je décide de faire peser l »ensemble sur une balance (d »un centre d »enfouissement de déchet inerte) qui a une précision de +/- 20 kg
verdict
pratiquement 10% de plus que le PTC autorisé
en cas d »accident que se passera-t-il au niveau de l »assurance :pissed:
ou en cas de contrôle routier
pour l »instant je vais peser séparément tous les éléments mobiles (ligne de mouillage; voiles; équipement de sécurité….) et ainsi optimiser le PTC de la remorque
en conclusion :
lors de l »achat de la remorque, ne pas hésiter à prendre « un pied de pilote » pour rester dans la légalité et la sécurité d »emploi de la remorque :rolleyes: :shocked:
Frédéric L (Paulo)
11 Déc 2008Poids limites : RAPPEL Quatre points sont à respecter :
1 – le poids réel de la voiture ne doit pas dépasser le PTAC indiqué sur la carte grise
2 – le poids réel de la remorque ne doit pas dépasser le PTAC indiqué sur la carte grise
3 – le poids réel de l »ensemble (poids réel de la voiture + poids réel de la remorque) ne doit pas dépasser le PTRA indiqué sur la carte grise de la voiture
4 – le poids réel de la remorque ne doit pas dépasser 1,3 fois le poids réel de la voiture
Frédéric L (Paulo)
11 Déc 2008POUR LES BATEAU UN PEU « LOURD » Le report de charge La distinction PR (poids réel) moins PTRA permet de déduire l »existence d »un « report de charge ».
Lorsque l »on veut tracter une remorque dont le poids excède celui que l »on obtiendra par la simple différence « PTRA moins PTAC du véhicule tracteur », le « report de charge » signifie que l »on va « transférer » du poids du véhicule tracteur pour le « reporter » sur la remorque afin que le poids réel ne dépasse jamais le PTRA.
Exemple :
PTRA indiqué sur la carte grise du véhicule tracteur = 3 t , PTAC du véhicule tracteur = 2 t , le poids tractable est d »1 tonne.
Or, je veux pouvoir tracter une remorque d »un PTAC de 1250 kg, dans le respect de la réglementation.
Le calcul de la différence entre les PTAC de la remorque (1250 kg) et le poids tractable (1000 kg) est de 250 kg.
Ces 250 kilos devront donc être « transférés » du PTAC et de la voiture dont le poids réel (passagers et bagages compris) ne pourra dépasser 1750 kg (2000 – 250 = 1750).
Mon ensemble ainsi constitué aura un poids réel de 1750 kg plus 1250 kg (1000 kg de poids tractable augmentés des 250 kg transférés de la voiture) c »est-à-dire 3000 kg correspondant au PTRA.
C »est la charge utile (CU) du véhicule tracteur qui se trouve réduite, ce qui limitera le poids en passagers et bagages.
Au plan mécanique la traction dans de telles conditions peut fatiguer le moteur, l »embrayage, les freins et affecter la tenue de route de l »ensemble. Il faut donc choisir le meilleur compromis.
Par ailleurs, le poids réel d »une remorque ne peut dépasser de plus de 30 % celui du véhicule tracteur.
Frédéric L (Paulo)
11 Déc 2008Dépassement du PTRA !!! exception à la règle La règle est que le PTRA est une limite à ne pas franchir.
Toutefois une exception est possible sous réserve d »apposer un disque de limitation de vitesse à l »arrière de la remorque de :
– 65 si le poids réel de la remorque ne dépasse pas 1,3 fois le poids réel du véhicule tracteur,
– 45 si le poids réel de la remorque dépasse 1,3 fois celui du véhicule tracteur.
Attention ! Le PTAC de la remorque ne doit jamais dépasser 3500 kg.
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Il ne faut jamais charger au delà des PTAC du véhicule tracteur et de la remorque, quels qu »ils soient. :pissed: :pissed:
Frédéric L (Paulo)
12 Déc 2008avant de prendre le volant de votre attelage : rappel des règles de circulation Il est interdit de transporter des personnes dans une remorque (bateau !!!) qui doit reculer.</p>
<p>Bonne route et adapter votre conduite avec votre voilier comme vous le faites sur l »eau 😉 😉 </p>
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<li id=)
anthony
24 Juin 2011ou construire ma remorque ?
bonjour , j'ai récupéré un ésieux arriére de super 5 pour fabriqué ma remorque "bagagére" mais n'ayant pas trop d'outil et encore moins un poste a soudé , sauriez vous a quel profesionnelle je pourais m'adresser pour la faire construire ? merci de l'aide que vous pouriez m'apporté , cordialement
Cricri Chémi
21 Juin 2016support d »amortisseur
Bonjour,
Sur une de vos photos, où il y a les fixations des suports d'amortisseurs, de combien de centimètres la fixation avec un seul boulon est-elle réhaussée ?, 5 ième photo de l'article: et si je construsais ma remorque, juste avant la coque de bateau qui bouge. Merci de me renseigner.
Cordialement.
Cricri Chémi